Kronik: Med fødderne i verdenshandlen

13.07.2017 Kommentar

Kronik skrevet af Jakob Ullegård, direktør i Danske Rederier, bragt i Jyllands-Posten torsdag d. 13. juli 2017.

Sommerens rejselyst har bragt mig til Panamakanalen, som – heldigvis – er en af verdenshandlens livsnerver. Stillehavet er lunt her i strandkanten, hvor jeg kan se de mange skibe, som venter på dagens passage mellem de to oceaner.

 

Container for container, skib for skib skyder en vigtig del af den handel, som sikrer velstand på tværs af kloden, genvej mellem Stillehavet og Atlanterhavet. Og Danmark er en vigtig spiller givet vores store handelsflåde.

 

Der er godt og vel tre ugers transport at spare ved at sejle via Panamakanalen frem for den lange tur rundt om Sydamerikas sydspids, Kap Horn. Passagen tager normalt en 8-10 timer, og bringer de store skibe igennem i alt seks sluser. Midtvejs på ruten er der nemlig en stor, menneskeskabt sø i ca. 25 meters højde over havoverfladen. Derfor er der brug for tre store sluser i hver ende, som kan løfte tank-, tørlast- og containerskibe og meget andet gennem den mere end 100 år gamle kanal.

 

Danmark og den danske handelsflåde har været med fra starten. Vi har altid været en stor søfartsnation, og det var vi også i årene omkring kanalens åbning den 15. august 1914. Det er netop et århundrede siden, at ”Anne Mærsk” sejlede igennem kanalen i juni 1917, og vores største rederi dermed stemplede ind som bruger af kanalen. Dengang tog det fire dage for hele turen, men så tidskrævende er turen altså ikke i dag.

 

Langt tilløb til kanalen 

Turen var også lang for bygningen af kanalen. Franskmanden Ferdinand Lesseps blev – efter mange år som diplomat i Ægypten – drivkraften bag et andet af verdenshandlens andre omdrejningspunkter Suez-kanalen. Her kronede han i 1869 mange, mange års arbejde med en kanal, som gravede sig tværs over den ægyptiske ørken. Det vellykkede projekt skabte mange, meget glade aktionærer og gav mod på mere.

 

Derfor kastede Lesseps og mange aktionærer deres kærlighed på Panama. I 1881 blev første spadestik taget til en kanal, som skulle følge Suez-kanalens koncept og grave lige igennem Panama-tangen i niveau med havet. Franskmændene havde kun i begrænset grad besøgt Panama og kun i vinterens tørre sæson. Derfor var de slet ikke klar på de udfordringer, som regn, terræn, jungle og ikke mindst myg skulle give. I 1889 – og mange millioner franc senere – gik franskmændene bankerot, og projektet gik i stå.

 

Den franske indsats, som blandt andet kostede over 20.000 liv til især malaria og gul feber, var dog ikke helt forgæves. Med aktiv hjælp fra USA løsrev Panama sig fra Columbia i 1903 og blev selvstændigt – få dage efter indgik USA og Panama en aftale om, at amerikanerne kunne bygge en kanal på tværs af Panama. Det blev anslået, at det franske forarbejde udgjorde cirka en tredjedel af det samlede arbejde.

 

En kanal bygges

Når man har oplevet et par af de voldsomme regnskyl i Panamas regnskov samt kæmpet en brav kamp med myggespray, insektnet og hyppig klask på benet for ikke at blive skambidt af myg, så virker det åbenlyst, at der skulle en anden tilgang til. Den havde amerikanerne på især to fronter.

 

For det første gik man efter en løsning, som ad flere omgange allerede var på tale under franskmændene. Ved at dæmme Chagres-floden op kunne man ikke bare lave en sejlbar passage hen over knap halvdelen af kanalens længde. Man kunne også bruge regnskovens rigelige vand i sluserne på begge sider, som således kun behøvede tyngdekraften for at operere. Den løsning var både praktisk gennemførlig og – skulle det vise sig – langtidsholdbar.

 

For det andet havde amerikanerne i 1898 kæmpet med spanierne på blandt andet Cuba og her opdaget koblingen mellem myg og tropesygdomme. Derfor brugte man ikke de første år i Panama på at grave, men i stedet på at dræne sumpe, rydde skov, brolægge veje og bygge huse med myggenet osv. Det sænkede smittefaren markant, og det blev praktisk muligt at bygge kanalen uden konstant tab af menneskeliv.

 

I 1914 stod kanalen så færdig med den store Gatun Sø i midten og tre store sluser på hver sin side. De selvsamme sluser, som fortsat dagligt hiver det ene store skib efter det andet op på den kunstige sø, for herefter at sænke dem på den modsatte side.

 

Det er de sluser, som har gjort kanalen altafgørende for verdenshandlen. Eksempelvis fragtes mere end en tredjedel af USA's meget omfattende eksport af korn, majs og bønner igennem kanalen. Det er store tal, som betyder noget for handlen.

 

Med Dannebrog igennem kanalen

Den danske handelsflåde hører heldigvis til blandt verdens største. Danske rederier tilsammen opererer med? verdens ottende største flåde. Det betyder også, at det danske flag er meget synligt i Panama-kanalen. Spørger man ”Panama Canal Authority”, så har der til dato sejlet 117 skibe igennem kanalen i 2017 under Dannebrog. Og det dækker over et bredt udsnit af dansk skibsfart.

 

Kanalens vigtigste kunder er containerrederierne, som er rygraden i den internationale handel. Her er Danmark med Mærsk Line meget prominent repræsenteret, og rederiets tilstedeværelse er da også særdeles synlig, når man bevæger sig rundt i Panama. Men koblingen er endnu stærkere.

 

Tag et dansk rederi som NORDEN, som blandt andet gør sig gældende indenfor tørlast. NORDEN er faktisk den hyppigste bruger af kanalen, hvis man ser bor fra containerrederierne.

 

I den mere kuriøse afdeling, så sejler danske færger såmænd også gennem kanalen. I starten af maj fik Molslinjen således bygget en ny katamaran-færge i Tasmanien, og den smarteste vej til Danmark gik gennem Panamakanalen. Her kunne kaptajn Flemming Ejlersen i et af flere spændende rejsebreve i JP Aarhus berette om bureaukrati og udfordringer, inden ”Express 3” kunne sejle gennem kanalen.

 

Det kan virke åbenlyst, at rederierne som Danmarks største eksporterhverv er tydeligt repræsenterede her. Men det skyldes også, at vores eksportmønster er anderledes end det øvrige danske erhvervsliv. Hvor dansk eksport almindeligvis er 2 kr. i EU for hver krone til resten af verden, så er det stik modsat for rederierne: Her tjenes to af tre kroner udenfor Europa, så spillepladen er ganske enkelt global, hvor både Afrika, Asien og ”the Americas” fylder stort.

 

Derfor er det også naturligt, at det at sejle under ”Bridge of the Americas” – den fysiske kobling mellem det nord- og det sydamerikanske kontinent – er en del af vores handelsflådes virke.

 

En udvidet kanal

For et år siden blev mulighederne for at sejle igennem kanalen endnu bedre. Her blev man nemlig færdig med en udvidelse med to gange tre helt nye sluser i hver sin ende af Gatun Søen. Det har givet adgang til en helt ny størrelse skibe, da de nye sluser og kanaler er både dybere, bredere og længere – og det har dermed fremtidssikret kanalen. Udvidelsen blev besluttet via et rungende ”ja” i en folkeafstemning i Panama, og den tegner til at blive en god investering for landet.

 

Da regnskoven – hvis massive regnmængder er en forudsætning for kanalens eksistens – trods alt ikke giver uendeligt med ferskvand, har man arbejdet ihærdigt med at spare på mængden af vand ved hver slusning. Et sindrigt system af forbundne kar gør således, at forbruget er nedbragt med hele 60 procent i de nye sluser, som også rummer flere andre forbedringer.

 

Udvidelsen af kanalen har givet nye muligheder for verdenshandlen, og dermed også skabt mere velstand globalt. Givet vores betydelige danske handelsflåde, så får Danmark også sin del af den kage – til gavn for os alle. Så selv om der er langt fra mit fodbad i Panamas strandkant til danske kyster, gør det alligevel en forskel for os derhjemme.

 

Danmark er og bliver en eksportnation, som er tjent med intens og fri verdenshandel. Her er Panamakanalen en vigtig brik for danske rederier, og dermed for os alle – både i går, i dag og i morgen.

Tilmeld nyheder

Meld dig til 'Seneste nyt' og du får automatisk en meddelelse pr. mail, når der er nyt fra Danske Rederier.

Kontaktpersoner

  1. Jakob Ullegård
    Direktør, Danske Rederier
    Mobil:  +45 5115 6008